2024年03月31日

【公共交通】,【県議会】

城端線・氷見線ってどう変わるの?

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

1年前も城端線・氷見線のことをブログで書きましたが、

1年前の記事:ブログ | 瀬川ゆうきオフィシャルサイト (segawayuki.net)

この1年で城端線・氷見線の未来が大きく動いたので、こちらでもお知らせしたいと思います。

(資料は富山県の発表から、私が抜粋し補足を加えたものです。)

【城端線・氷見線の現状】

まず、城端線・氷見線の現状です。

両路線とも平均して2,000人/日以上の利用があります。

では、その2,000人の内訳は?どのような方が利用しているのでしょうか?

通学利用の方がかなり多いという状況です。
それもそのはず、

沿線沿いの高校のみピックアップ

県西部の高校の多くが沿線沿いに存在します。

さて、そんな城端線・氷見線ですが、

JR西日本、富山県、沿線4市、あいの風とやま鉄道が集まり1年間協議し、この度、大きな合意形成に至りました。

北日本新聞の記事より

【何が決まったの?】

まず、最も大きな変化は、経営主体が5年後をめどに「JR西日本」→「あいの風とやま鉄道」に移管されることです。

現状、城端線・氷見線の収支はマイナス10億円/年。

富山県と沿線4市には、今はJR西日本が維持してくれているものの、このままの状況が続けば、本数が減りますます利便性が悪くなるのではないか?という危機感がありました。

そこで富山県と沿線4市は、未来の城端線・氷見線に向けて何度も協議。

県内では、同時に県全体の別の会議を開き、
公共交通はこれまでの民間任せではなく、

行政が道路を整備するように、公共交通を「公共サービス」として、自治体がその維持にお金も含めて積極的に関わっていこう

と新しい方針を打ち出しました。


北日本新聞の記事より

この新しい方針を城端線・氷見線にも適用させ、魅力を向上させ持続可能なものにするために、あいの風とやま鉄道に経営移管し、利便性を向上させることで合意形成。

ちょうど2023年10月に国の改正地域交通法が施行され、城端線・氷見線の再構築計画は全国第1号の認定となり、国からも手厚く財政支援されることになりました。

【具体的には何が変わるの?】

さて、この最も大きい「5年後のJR西日本→あいの風とやま鉄道への『経営移管』」という変化を受けて、

経営移管の前後で大きく4つの利便性を向上させることになりました。

その4つとは、時系列で、

①改札のICカード対応(2年後をめどに全駅に設置)

②新型鉄道車両の導入(5年後。今より環境に優しい電気式気動車?流線形の乗りたくなるデザインを考えている?)

③本数増(経営移管後。日中は現在の1本/1時間から1本/30分に)

④城端線・氷見線の直通化(経営移管後)

となります。

JR西日本は一連の整備に150億円を拠出することを発表。全体の費用は下のようになります。

【残っている課題は?】

以上が城端線・氷見線の変化のポイントです。

一方で、引き続き課題も。

③の本数増により利用者が増え、10億円/年の赤字が、7億円/年となる計算ですが、それでもこのままでは毎年7億円を自治体が負担しないといけません。

本数増は5年後を予定していますが、本数増が利用者に直結するため、早められる余地がないのか引き続き協議してほしいとお願い。

また、県民の公共交通利用者の割合は、

週1~2日以上利用する方は5%程度。全市町村に駅がある「鉄道王国」と言われたりもしますが、実態はこんなものです。

しかし、その分、伸びしろがあるのも事実!

10%の方が乗れば、売上は倍になります!20%の方が乗れば4倍に!

(このあたりは2023年11月の議会で質問しました。

2023年11月の質問の記事:ブログ | 瀬川ゆうきオフィシャルサイト (segawayuki.net)

また、①のICカード対応は、私たちは便利になりますが、外国人観光客は使えません。首都圏などでは、外国人観光客も使えるよう、クレジットカード対応改札を増やしております。

富山県全体の方針として、外国人観光客を呼び込もうと戦略を立てている中で、改札についてはこの視点を取り入れられませんでした。

この他、様々に課題はありますが、

城端線・氷見線の未来にとって大きな変化となったのは間違いありません。

このままだと少しずつ本数が減っていったところ、逆に本数を1.5倍に増やし、県民の参画を促す形に。

「移動の選択肢」が広がると、行動範囲が広がったり、移動先でお酒を飲んだり、「行動の選択肢」が広がります。

また、地球環境を次の世代に渡していくにあたり環境によい乗り物ですし、公共交通でしか移動できない方もいます。

戸出では駅周辺で新しいまちづくりも始まりました。公共交通とまちづくり戦略は密接に関わっています。駅の利便性が上がることで、沿線でどんどんこのような動きが増えてほしいですね!私も仕掛けていきたいと思います!

今回はここまで。それではまた!

2023年12月30日

【公共交通】,【県議会】

11月定例会で私がした質問(1/3)

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です!

12/8(金)に予算特別委員会で1時間質問しました!

議場で演説形式で行う一般質問と違って、
予算特別委員会の質問は1問1答形式で行われます。

そのため、ライブ感があり、聞いている方も分かりやすい。また回答を受けての重ねた質問もすぐできるため、個人的には予算特別委員会の質問の方が好きだったりします。

今回は、その時に私がした質問とその回答を書きます。

長いので、いつものように、3つに分割します!

最初は城端線・氷見線の再構築について5問質問します。

(今回の質問の前提となる、「城端線・氷見線再構築実施計画案」はこちら

富山県/第4回城端線・氷見線再構築検討会(令和5年11月29日開催) (pref.toyama.jp)

11月29日の再構築検討会では、大変中身の濃いといいますか、肉厚の実施計画が示されました。

会長の知事はもちろんですが、特に田中交通政策局長をはじめ事務局・裏方として支えた黒崎課長や課のみなさまのご苦労あってのことだと思います。まだ何も終わってなくて、ここからがスタートですが、ひとまず、ここまで大変にお疲れ様でした、と言いたいと思います。表に出ることは華々しいですしスピード感がありますが、裏で支えるみなさんがいないとこうはなりません。裏方の凄さ、県庁の底力、いい仕事を見せてもらったように思います。

さて、実施計画案では多くのことが示されましたが、とても情報量が多いので、いくつか確認させてください。

(1)まず、再構築検討会では、「①新型鉄道車両の導入」「②運行本数の増加」「③交通系ICカードの導入」「④直通化」の4点が中心に議論されてきました。当然ですが、一度に全部できるものではありません。

実施計画によると、まず「交通系ICカードの導入」、次に「新型鉄道車両の導入」、その次に「運行本数の増加」、最後に「直通化」というスケジュール、こういう理解でよいのか、田中交通政策局長にお聞きします。

→(回答)そうである。おおむね2年後にICカード、おおむね5年後に新型鉄道車両。その後、あいの風鉄道に事業主体を移した後に運行本数の増加、その後、直通化、というスケジュールを想定。

(2)なぜこういうことを聞いたかと言うと、私たち、この城端線・氷見線を将来に渡って維持する責任があります。持続可能なものにしないといけません。そういう意味で、「利用者の増加」は常に意識してほしいなと思っています。

というのも、城端線・氷見線と別軸で、令和5年度の県政世論調査というものを行いました。その中で、公共交通に関する質問があります。「普段の生活で県内の鉄道、路面電車、バス、タクシーなどをどの程度利用するか」というものです。

こちらがその質問です。

結果は、公共交通を利用しない方が41.8%、年1~2日程度利用する方が38.9%、月1~2日程度利用する方が12.5%でした。

今赤で囲んだ、90%の方が日常でほとんど利用しない、というのが今の富山県の実情だということです。

みなさん、これ見てどう思われますかね?

「少ない」というのが第一印象なのではと思いますが、私は、逆に可能性の塊にも思えました。チャンスでもあるなと。残り9割の方に、「移動の選択肢として考えてもらえる」路線になれば、2倍3倍にも売上伸ばせるな、と思いました。

そこで、先ほど聞きました順番で、まず実施する、新型鉄道車両とICカードの導入です。

嫌な聞き方ですが、何が利用者増加のインパクトとなるか、「切り分ける」ためにあえて聞かせてください。新型鉄道車両やICカード導入で利用者は増えると考えているのか、田中交通政策局長にお聞きします。

→(回答)新型鉄道車両やICカード導入、それぞれでの利用者の増加の数値は出していない。

いやいや。県が令和3年にした調査で、車両を置き換えても乗客が増えない、と結果を発表している。

(3)やはり、利用者を増やすためには、現在の1時間に1本ではなく、いつ駅に行っても電車がすぐ来る。20~30分に1本、など、毎時間同じ時刻で発着するパターンダイヤの導入が効果的であると考えます。

先ほどの令和3年3月の県の需要予測調査報告でも運行間隔が短ければ利用者が増える予測がされています。

現在11億円の赤字を10年後に7億円に圧縮する予定です。赤字を0にとは思いませんし、「投資」という考え方にも賛成ですが、9割の乗らない方が1割でも乗ったら売上は倍になります。

将来に渡って引き継いで、維持するのなら、どうやったらこの状態になるか、優先的に考える必要があるんじゃないかと思っています。

短い間隔のパターンダイヤなら利用者が増える。そのためもあってか、再構築実施計画では「日中のパターンダイヤ化」が目指されています。

しかし、これだけではイメージが掴めないので、確認のため聞かせてください。「日中」とはどのような時間帯をイメージしているのか、また、それ以外の時間帯でパターンダイヤが難しい理由はどのようなものがあるのか、田中交通政策局長にお聞きします。

→(回答)9時~16時をイメージしている。それ以外の時間帯では、パターンダイヤよりも他の路線との接続を優先する必要があるため、パターンダイヤは難しい。

もう1点、確認させてください。

(4)再構築実施計画には将来的な運行本数の増加まで考えられています。運行本数を増やした場合、城端線・氷見線は基本単線なので、行き違い設備が必要なのではと思います。ただ、実施計画には行き違い設備への言及がないように感じます。

運行本数を増やした場合、さらにどの区間に行き違い設備が必要だと考えられるのか、その費用は現状では計上していないという理解でよいのか、田中交通政策局長にお聞きします。

→(回答)現在10ヶ所の行き違い施設がある。が、運行本数増加でさらに必要となるかもしれず、1ヶ所増やす経費として、10億円計上している。具体の駅は、今後導入する新型鉄道車両の性能を踏まえて決まることになる。

ここまで、整備の順番を確認して、「利用者増」を中心に考えてほしいということ、パターンダイヤのイメージや行き違い設備のことを聞いてきました。

要は「利用者」を増やすために、「運行本数を増やしてほしい」ということを言いたかったわけですが、

ここまでは実施計画の確認でした。しかし、最後のこれだけは「お願い」になります。交渉してほしいと思っています。

(5)実施計画では、運行本数を増やすのですが、まず車両を「入れ替える」。その後、運行本数を増やすということです。

既存の車両は走れなくなったわけではないので、既存の車両を走らせながら、プラスオンする形で新型鉄道車両を導入できませんでしょうか?早く運行本数を増やすことを考えてほしいと思っています。その分利用者が増え、売上が増え、より将来に向けて持続可能になります。

そして、現在、車両更新は4年半から5年後のようですが、34両を4年半から5年の半年の間に一気に入れるのではなく、導入効果が早く出るよう逐次導入を求めていくべきであると考えます。車両更新ではなく、「運行本数の増加」によって県民の利便性や満足度は上がると考えるからです。

プラスオンできないか、逐次導入できないか、そういう交渉をしてもらえないか、新田知事の所見をお聞きします。

→(回答)運行本数の増加には車両を置いておく場所が必要である。高岡駅の構内を想定。設計までに2年程度かかる。作るのにも2年程度かかる。利便性や満足度は運行本数増で向上すると認識している。できるだけ早く導入することが望ましいのは、同じ想いなので、今後JR西日本と協議する。

今は中心に考える必要はないと思っていますが、将来的に万葉線と接続の可能性もあります。城端線・氷見線とあいの風鉄道が交差する駅に万葉線も乗り入れています。何十年にも渡って使っていくものを取得するからには、いつかこういう議論も起こりうると思います。その時に「まったく考慮していない」のと「可能性を頭に入れて整備する」のとでは中身が違ってくると思いますので、接続の余地は残しておいてほしい、とお願いします。

今回はここまで!続きは次回!

なお、映像は、

富山県議会インターネット中継-録画中継 (jfit.co.jp)

上記で半年くらいは視聴できる予定です!ぜひ!

それではまた!

2023年09月06日

【公共交通】,【自分の考え】

北陸新幹線、遂に福井県へ

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

8月30日。北陸新幹線の金沢~敦賀間の開業日が3/16(土)であること、並びに運行本数が発表されました!

2015年の長野~金沢間開業時も約半年前の8月に運行本数が発表されたため、今回も8月に発表されるのでは?と予想していましたが、
実際に発表されると、沿線の機運が一段と高まったように思います。

金沢~敦賀間の開業で、私の住む高岡から大阪までは約30分縮まり、最短2時間26分で行けることになります。

たかだか30分と思われるかもしれませんが、
「2時間30分」というのは移動や移動手段を選択する1つの分かれ目とも言われており、関西圏との交流がより活発になるでしょうし、念願の大阪延伸がますます期待されます。

さて、今回発表になった、その運行本数はこちらです。

【北陸新幹線】

2023年8月30日発表 JRニュースリリースより

発表を受けて、私のところにも色々なご意見が届きましたが、中でも1番多かったのが、

「かがやきが停まらないじゃないか!小松より西は停まるのに!」

と、発表を残念がる声です。

確かに、長年要望している「かがやきの新高岡駅停車」は今回も実現しませんでした。

しかし、要望をする一方で、より大切なのは・先にやらなければいけないのは、

「JRにかがやきを停めたいと思ってもらえる街を作ること」

だと、私はずっと思っています。

現在も少し遅いタイプの「はくたか」は新高岡駅に停まっています。乗降者が多ければ、採算が採れる!と「合理的に」JRは判断するでしょう。

また、東京との接続で見ると、

新高岡駅は、はくたかの5+9=14往復あるのに対し、

例えば小松駅は、かがやき2+はくたか5=9往復となっています。

かがやきは停まりませんが、私たちにしかないものもあるのです。

「木を見て、森を見ず」

という言葉もありますが、俯瞰すると見えてくるものもあります。

とはいえ、繰り返しになりますが、最も大事なのは、

「停まりたくなる、訪れたるなる街」にしていくこと。

もちろんハードもそうですが、先日ある方にこのような投げかけをされました。

「初めて訪れた街で、挨拶が多いとどういう印象を持ちますか?逆に挨拶が無かったり、すれ違う人がしかめっ面だったらどういう印象を持ちますか?みなさんの街は現状どちらですか?」

挨拶はひとつの例ですが、ハードだけでもいけない!私たちには、まだまだできることがある!

改めてそう思わされました。

私たち自身が暮らしを楽しみ、訪れる方をもてなし、楽しい思いをした方がリピーターになったり、新しい方の訪問に繋がる。

「訪れたくなる」そういう街を一緒に作っていきましょう!

また、これで北陸新幹線が北陸3県繋がります。

共通点が多いこの3県。

域外・海外にアピールするにも、各県バラバラではなく、

「北陸」「HOKURIKU」

としてまとまってパワーを発揮したいですね!

そのためにも、この3県、もっと行き来し、もっと交流していきたいですね!

それでは、また!

2023年03月26日

【公共交通】,【県議会】,【観光】

2月定例会で私がした質問(1/3)

こんばんは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

3/6(月)に県議会予算特別委員会で1時間質問に立ちました!

任期最後の定例会ということで、想いを乗せて、気合を入れて臨みました!!

今回はその質問内容と回答について書きます!長いので、いつものように、3つに分割します!

瀬川です。本日からの予算特別委員会で、トップバッターを務めます。どうぞ、よろしくお願いします。

まず、「夢のある富山県のプロジェクトについて」と題して、6問質問します。

最初は城端線・氷見線について。

現在検討中の城端線・氷見線の直通化。これから高齢化もあります、カーボンニュートラル・地球環境のこともあります、ますます公共交通のニーズは高まるでしょう。そんな次の時代も見据えた、この城端線・氷見線の直通化事業は、富山県や沿線市の街づくりの方向も決める、大きなプロジェクトだと思っています。

先月2月には9パターンの事業費調査、初期費用が示されました。「新型鉄道車両」を推す声が多かったとのことで、私もそう思います。今後こちらを軸に検討が進んでいけばよいと思います。

しかし、当然ですが、初期費用だけで判断をくだすことはできません。ランニングコストも大事だと思いますし、もっと大事なのは利用者増の施策とセットで考えることだと思っています。

委員長、ここで資料を提示してもよいでしょうか?

今からさかのぼること約1年前、

(1)令和3年11月に「城端・氷見線LRT化新駅需要予測調査報告」が出ました。こちらがその資料です。

コロナ前の2019年は1日12,900人でしたが、直通化し、ピーク10分間隔、ピーク時以外を15分間隔にすれば、46%増の1日18,800人になるという予測でした。

この時に新駅を設置する予測もされています。城端線と氷見線に各1駅設置したら2.1%増の1日19,107人というものでした。

新駅を設置してもほとんど利用者は増えないと考えているのか、田中交通政策局長に所見をお聞きします。

→(回答)試算には観光客の需要は含まれていない。また、沿線の将来の街づくりによる新たな需要も含まれていない。これらを考慮すると駅を設置したら利用者は増える。

そうなんですね、この予測には観光の観点がないんですね。一旦、次の質問に行きます。

続いて「駅」とひとくちで言っても色んな形があります。新幹線駅のような立派なものから、低床車両の場合は地面にペイントしてあるだけの駅もあります。新型鉄道車両ですから、ホームは必要だとすると、例えば城端線には林駅があります。こちらが林駅です。

4両分のホームと待合室という簡素なものです。

質問ですが、

(2)一般に新駅を1駅設置する場合と、城端線の林駅のようにホームなど最低限の設備とした場合、それぞれ費用はいくらなのか、田中交通政策局長にお聞きします。

→(回答)富山地鉄の新駅では6,400万円という例もある。

交通政策局と直接は関係ないようにみえますが、4月から沿線の氷見高校と高岡高校の定員が40人減ります。両校合わせて3年間で240人減ります。もちろんすべての方が城端線・氷見線を利用するわけではありませんが、人口減少社会ですから、そもそもの沿線人口も減っていきます。

初期費用、ランニングコストも大事ですが、こういう社会の中で、どう利用者を増やしていくか、利用したくなる路線にするか、考えながら整備することが最も大切だと思っています。先ほど資料で示した、駅を設置しても2.1%しか増えないという調査。これは「沿線人口」で単純に計算したもので、観光の需要が見込まれていません。

例えば勝興寺が国宝になったことで、富山県には2つの国宝が誕生しました。観光需要は高まっていくでしょう。またそのようにしなければいけません。勝興寺は伏木駅からすぐですけど、もう1つの国宝の瑞龍寺。

高岡駅からも新高岡駅からも微妙な距離ですが、「新駅を設置してくれ」とばかりに、すぐそばを城端線が走っています。国宝瑞龍寺と国宝勝興寺を繋げるためにも、例えば瑞龍寺駅を検討すべきではないでしょうか。

(3)沿線人口だけでなく、観光客などの需要も見込まれるため、「城端線・氷見線活性化調査等事業」においては、新駅の設置も主要なテーマとして検討すべきだと考えますが、知事に所見をお聞きします。

→(回答)今後の会議では、新駅の設置も検討項目になる。

(4)観光振興の観点から捉えると、来年度予算には立山黒部観光やキャニオンルート関連予算は多い一方で(立山黒部アルペンルート持続可能性調査6,900万円、「立山黒部」観光プロモーション4,000万円、黒部宇奈月キャニオンルート旅行商品造成3,700万円、プロモーション2,500万円など)、一方、勝興寺が国宝になった最初の年度予算で関連予算が宝物展800万円だけ。なのは少し寂しく感じます。

黒部宇奈月やキャニオンルートは私も全面的に応援していますのでこの予算に何か言うつもりはないのですが、キャニオンルートと2つの国宝、ダブルの目玉でいってほしいのですが、この差の理由を知りたく思います。責めているわけではなくて、自分たちの何が足りなりのか、何ができるのか、来年度に向けて知りたいんです。

今、差と言いましたけど、高岡市の来年度勝興寺関連予算は約1億円です。ここにも差があります。勝興寺は国宝ですけど、もちろん伏木の宝でもあり、市の宝でもあり、県の宝でもあると思います。金額だけみたら国宝を市にだけ任せているようにも見えちゃいます。

差の理由を知事にお聞きします。

→(回答)この他、総額1.2億の北陸デスティネーションキャンペーンで積極的に勝興寺を売り込む。

続いて、武道館について2問質問します。

資材価格高騰の影響で、知事から、場所を含めて基本設計を改めて検討する、意思表明がありました。現時点での

(5)富山県武道館の建設予定地は富山駅周辺の民間の土地です。その土地を民間から県有地と「交換して」取得する予定です。どこの県有地と交換する予定か、廣島生活環境文化部長にお聞きします。

→(回答)土地・時期は決まっていない。

要は交換相手と詰まった話でないということかと思います。

以前、平木議員は、3年前の本会議で、駅前などの重要な土地は、場所単独や1つの施設ではなく、エリアの全体像を描いてほしい、大きな夢を描いてほしいと主張されました。私もまったくその通りだと思います。

先日中川議員に答弁されましたが、来年度、県庁周辺の土地の一体的な活用に関して、プロジェクトチームを作るとのことです。富山市とともに共通認識を持ちながらグランドデザインを描くとのこと。これは県庁周辺の土地だけでなく、武道館建設予定地や交換する県有地に関しても同じことではないでしょうか?

(6)基本設計を見直すのであれば、武道館の建設予定地や交換する県有地に関して、周辺も含めたエリアのビジョンを改めて富山市をはじめ関係市町村ととことん話すべきだと考えますが、廣島生活環境文化部長にお聞きします。

→(回答)関係市町村としっかり協議していきたい。

言いたいことは伝わっていると思いますので、重要な土地に関しては、エリアの全体像を描いてほしいと思います。

今回はここまで!続きは次回!

2023年02月10日

【公共交通】,【県議会】

城端線・氷見線の直通化

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

私自身、城端線・氷見線の直通化事業は、

沿線市はもちろん、

富山県の今後の街づくりの方向を決める、大変夢のある数十年に1度のビッグプロジェクトだと思っています!

先日、城端線・氷見線のLRT化・直通化検討費用が発表されました。こちらがその資料です(所々メモがあり、すみません)。

JRと県・沿線市からなる先日の会議では、「新型鉄道車両」を推す声が多かったとのことですが、

注意しなければならないのは、この場合のみ現行ダイヤの想定コストであること。

他と同様、定時のパターンダイヤにすると、

行き違い設備が必要で、追加で60億円程度かかるでしょう。

また、あくまで今回は初期費用であり、むしろ大事なのはランニングコストだと思っています。

ですから、今の時点で結論を出すことはできません(ランニングコストは年度内に発表予定とのこと)。

勝興寺が国宝になり、高岡市は瑞龍寺と勝興寺という2つの国宝を抱える市となりました。

瑞龍寺
勝興寺

城端線・氷見線が直通化されると、その2つが1本で結ばれることにもなります。観光面でも大いに利用者が増えることでしょう!

ですが、現在の駅と瑞龍寺は少し遠い。「瑞龍寺駅」の新設も望まれるところです。

今後も順次、検討が進んでいきますが、いずれにしろ納得いく結論、市民のみなさまが使いたくなる乗りたくなる結論に繋げていきたいと思います!

それではまた!

2020年12月12日

【公共交通】,【市民の動き】,【県議会】

城端線・氷見線のLRT化を高校生が考える

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

昨日は11月議会(11月に始まったのでそう呼びます)の教育警務委員会が開催されました。

その中で岡崎議員(社民党)から紹介があったのですが、

12/2(水)にKNBでこのような放送があったようです。

(動画)

リンク:JR城端線・氷見線のLRT化 高校生は… (knb.ne.jp)

(KNBより文章引用)

 JR城端線と氷見線をめぐってJR西日本と県、それに沿線の4つの市は先月、沿線の住民を対象にした利用調査を行い、LRT化に向けた検討が具体的に進みつつあります。この2つの路線を最も日常的に使っているのが、沿線の学校に通う高校生です。SDGsの1つに掲げられている「住み続けられる街づくり」に向け沿線の2つの高校の生徒が、利用者の視点から路線の将来を考えています。梅本記者のリポートです。

 氷見高校2年 佐藤勇太さん
「氷見市の海浜植物園の近くに新駅ができるかも、という話を聞いて一気に関心が湧いた」

 氷見高校普通科文理探究コース2年の佐藤勇太さんと島彰太さんです。氷見線のLRT化に関心を持ち、県内の先行事例である富山地方鉄道富山港線、旧ライトレールに実際に乗って、その利便性や効果を考えました。

 佐藤勇太さん
「ライトレールはパターンダイヤで等間隔に来るので時刻表を見ずに行動することができて楽だった。高齢者、いろんな年代の方々が利用しているので、それをみると賑やかで少し羨ましいなと思った」

 富山港線は、富山駅から岩瀬浜を結ぶ総延長7.7キロの路線です。赤字路線だったJR富山港線を軌道線として組み入れて整備し、誕生したのが2006年。低床車両の導入に加え、停留所を3か所増やして、運行は最短で10分間隔。利用者を順調に伸ばし、沿線の住宅増加に加えてことし3月の南北接続で、更なる効果に期待がかかります。

 一方、氷見線と城端線は、総延長45キロ余り。高岡駅を分岐点に、北は氷見から南は城端まで県西部を縦断しています。地鉄富山港線のほぼ6倍という距離をLRT化した場合の効果はいったいどれほどのものか…。

 2人は、城端線沿線で同じように利用する生徒が多い砺波高校の協力を仰ぎました。生徒のおよそ4割が城端線で通学している砺波高校。普通科の2年生4人が、同じように授業で城端線と氷見線のLRT化を考えていました。

 路線を利用する生徒同士、オンラインで忌憚のない意見を交わしました。

 氷見高校2年 島彰太さん
「自分たちだけで思っていても解決できないので、やはり多くの人に同じ意見を持ってもらうことが大切だとわかった」

 砺波高校2年 伊藤要さん
「利用者が増えなければこのLRT化の実現の可能性も下がるので、日ごろ利用しない人が利用してもらわなければ、増えないことがわかった」

 昨年度の城端線と氷見線の1日の輸送人員は、1キロあたりともに3000人を切っています。これは、国鉄からJRに民営化された1987年のほぼ6割で、国鉄時代の廃線基準だった4000人を下回る水準です。

 通学に多くが利用しているはずの砺波学校の生徒にアンケートをとったところ、LRT化の動きについて知っていたのは2割に届かず、LRT化の賛否についても6割が「わからない」と答えました。

 利用者増加には、まずは関心を持ってもらうことが重要だと考えた4人は、城端線沿線の3つの市を訪れ、LRT化に向けた取り組みや、JRが示している街づくりとの関わりについて尋ねました。

 高岡市総合交通課 佐伯貴之係長
「交通の活性化は街の活性化にもつながる」

 ただ一方で、富山港線に比べて距離が長いうえに砺波市や南砺市など、住宅が点在する地域での利用の促進には課題があると、生徒たちは考えています。

 砺波高校2年 浅島希美さん
「住み続けられる街づくりという、SDGsの11番目に注目して私はあまり毎日乗らないが、そういう乗らない人達ももっと城端線に乗るようになって地域が活性化できればと思ったので、実現するとなるとLRTよりも前に改善しなければならないことがたくさんあると…」

 打開策の1つとして砺波市は、城端線の駅などを予約制の乗り合いタクシーで結ぶデマンドタクシーの範囲を広げ、駅への2次交通を充実させたい考えです。

 夏野砺波市長
「広げるなら全市でやるしかないなと思っていて、いくつか課題を解決する必要があるが、これも放置できない課題だと思うので4年間のうちになんとか対応したいと思っている」

 沿線の高校にとって最も身近な交通手段である氷見線と城端線。利用者目線で考えられる生徒たちの視点は、LRT化に向けての貴重な意見と言えそうです。

 砺波高校の生徒たちは城端線のポスターを作って、校内だけでなく沿線の駅や高校にも貼り出し、必要性を考えるきっかけ作りをしたいと考えています。

岡崎議員は、
このような「社会的に議論となっている問題」を教育の題材として積極的に取り入れてはどうか?
という質問をされましたが、とてもいい質問だと感じました。私も賛成です。

それにしても、この高校生の一連の動きは、なんて素晴らしいのでしょうか?

子どもの時の関心事は、自分の周りの範囲になりがちかと思います。恥ずかしい話ですが、 私自身を振り返ってみるとまさしくそうでした!

しかし、この高校生は、交通手段に関心を持ち、

実際に先進事例の調査に行き、

他校の生徒と連絡を取り、オンラインで議論し、

3つの市役所を訪ねて課題を深掘りし、

「乗客増が必要」→それには「駅への2次交通を整備する必要がある」

と、1つのきっかけから、次々と発展させて問題を捉えています。

他校との交流や市役所訪問は緊張もしたでしょうが、本当に素晴らしい行動力だと思います。

この一連の動きは、まさに生きた学びではないでしょうか?学校の先生も市役所の職員も、恐らく多少のサポートがあったのかなーと思いますが、こういう「生徒の興味」を見逃さず拾って大きく育てる、そんな学校や市役所はとても素敵だなと思いました。

それが目的ではまったくありませんが、きっと生徒の地域への愛着は高まったのでは?

1件だけでなく、これからもこういう生徒のチャレンジを応援する地域でありたいです。

それではまた!

2020年07月31日

【公共交通】,【環境】,【自分の考え】

持続可能な都市、ポートランド(1/3)

こんにちは、富山県議会議員の瀬川侑希です。

コロナで県外への移動は控えられるわ、まして海外なんてもってのほか、ということで、気分だけでも晴れやかに、今回は海外の都市、ポートランドを訪れた時のことを書きたいと思います。

NIKEの本社はポートランドのすぐそばにあります。敷地内には運動している方が多数!製品テストなのかリフレッシュなのか(笑)

実は富山県とは縁があり、全米住みたい街ランキングの上位常連であるポートランドは、アメリカオレゴン州に属し、オレゴン州と富山県は友好提携を締結しています。

もう数年前になりますが、私がポートランドを訪れたきっかけは、先日の富山新聞にも仕事の一端が載っていましたが、

ポートランドに現地法人を持つホクセイプロダクツの冨田社長から、高岡出身で現地でコーディネーターをされている小杉礼一郎さんを紹介され、お2人から「これからの高岡、富山県を考えるなら一度ぜひポートランドを見た方がいい」とアドバイスを受けたことです。

私は数日訪れただけですし、ポートランドについては、様々な記事、レポートもありますので、詳しく知りたい方はそちらをご覧ください。私は表面的な感想ですが、いち富山県民として感じたことを中心に書いてみたいと思います。

持続可能な都市①:環境に配慮した交通体系

ポートランドには街を東西に分けるウィラメット川が流れていて、数本(11本?)の橋が架かっていました。そして、2015年に新しい橋として架かったのが、「Tilikum Crossing」です。

この写真で気付く方もいらっしゃるかもしれませんが、

そう!この新しく架かった橋は自動車が通れません!

あまりいい写真が撮れなかったのですが、歩行者・自転車・(日本ではあまり見ない)電動キックボード、そして路面電車だけの橋になっています。

Bridge of the People
「人のための橋」と書いてしまうところがかっこいい。

次は、ポートランドの鉄道、略称「MAX(Metropolitan Area Express)」です。鉄道路線が徐々に延伸してきたのも大変興味深いのですが、車両のその中を見ても、

バリアフリーは当然、

自転車を持ち込めるようになっており、駅から目的地のラストワンマイルに車に乗らないような工夫がされています。

当然、2台より1台、1台より公共交通に乗る方が環境に優しい移動手段です。


バスも、前方に自転車をくくりつけられるようになっています。

車両だけでなく、公共交通の利便性を高めるために、トラフィック部分にも工夫があります。バス専用道路を作ることで、遅延が起こりにくくなっています。

また、NIKEが近いからか、街のいたるところにNIKEのレンタル自転車が。(なぜか!)写真を撮り損ねましたが、LIME、BIRDなど電動キックボードも街中に溢れかえっていました。

【電動キックボードの参考記事】

https://toyokeizai.net/articles/-/232237

駅や停留所から目的地までのラストワンマイルの解決に寄与しています。

私が流石だなと感じたのは、鉄道・路面電車・バスが共同運賃になっていることです。 自分たちのことを考えるとできそうでできない…。

しかし、住民や旅行者目線になって考えると、やはりこれは早急に実現しないといけません。

また、自動車を排除した橋を整備することが代表的ですが、「環境に優しく!」「こういう街を目指すんだ!」という街としてのメッセージが明確で、住民の誇りにも繋がるように感じました。

次回も、ポートランドについて続けて書いてみたいと思います。

それではまた!

2017年09月17日

【公共交通】

バスルート検討ワークショップ開催しました!

台風で開催が危ぶまれましたが、本日、「高岡駅南部コミュニティバスルート検討ワークショップ」を開催しました!

 

地図を広げてルートを検討。

 

小さい子どもも参加予定だったので、手作りの「ぬり絵」なども用意しました。(風船膨らませてくれたり、準備手伝ってくれてありがとう!!)

 

現場に行かなきゃ分からないこともある!実際にルートを歩いてみました。

←やっぱり「おとぎの森」「イオン」や「あぐりっち」は行きたい人が多そう

←人口が多い地域や木津にできる新駅との連動性も意識

←「泉が丘」はバス路線が撤退しているので、通してあげたい

←高岡駅で乗り換えたりしている「福岡高校」や「高岡南高校」の高校生のことも考えたい

 

戻ってきてルートを再検討。

 

ワークショップの結果、今回は、

①高岡駅から木津の新駅を通って、おとぎの森、イオン、下伏間江、蓮花寺などを通る、40分の小回りルート

②高岡駅から8号線に出て、五位、福岡、戸出、中田を通る、1時間20分の大回りルート

の2つを開発しました。

 

上図は、平成22年国勢調査による人口密度を考慮して、平成26年3月に高岡市が作成した資料「高岡市総合交通戦略」からの抜粋ですが、高岡駅南部地域には、「公共交通不便地域」が多いと感じます(2050年には人口密度の山はもっと南部地域に寄ってきます)。

一方、南部地域には「国宝瑞龍寺」「おとぎの森」「スポーツコア」「イオン」など市民にも観光客にも人気の場所・施設がありますが、それらをつなぐ公共交通が少なく、「点在」しているように思います。

 

これらがうまくつながれば、外出も消費も増え、元気な高岡市に一歩近づくと思いますので、今後、住民の方の意見なども聞きながら、高岡市や加越能バスに提案していく予定です!

 

みなさん、小雨の中、お疲れ様でした!!

2017年09月07日

【公共交通】

バスルートを考えよう!

こんばんは、瀬川ゆうきです。

 

先日、「万葉線」に乗って山町筋の「土蔵造りフェスタ」に行きましたが、土日限定の志の輔さんの車内アナウンスに遭遇し、これはいいな!と思いました。みなさんもぜひ、聞いてみてください!

 

さて、「公共交通」つながりで、、、我が高岡市には2つのコミュニティバスがあります。どちらもご存知ですか?

①「こみち オレンジルート」 20分おきに運行

高岡駅を中心に、大仏前や山町筋、金屋町などを通りながら、40分で1周する比較的小さく回るルートです。同じルートを、20分ずらした2台がぐるぐる回っています。

②「こみち ブルールート」 1時間おきに運行

高岡駅を中心に、大仏前や市役所、市民病院、内免などを通ります。左回りと右回りがあり、それぞれ1時間で1周する、オレンジルートよりは大回りのルートです。

 

という事は、2つのコミュニティバスと言いましたが、①の2台と②の回り方別に、実際は4台がぐるぐる市内を回っている事になります。

 

今回注目したいのは、この4台の使い方に関してです。

 

もちろん、コミュニティバスは地域にとって欠かせないものです。高齢者や免許を持たない方にとって、替えのきかない交通手段だと思います。

しかし一方で、コミュニティバスには毎年4,700万円の市の予算が使われているのも事実です(1台あたり1,175万円)。

そしバスを見たことのある方はお分かりだと思いますが、お世辞にも利用者が多いとは…。

 

なにも「利用者が少ないから無くしてしまえ」と言っているわけではありません。公共交通の意義は経済性だけで考えてはいけないと思います。ただし、頻度はもうちょっと見直してもいいのではないでしょうか?また、バスは電車と違って、新たなルートを作るために、工事を必要とするものではありません。ルートに対して、非常に柔軟性をもっている公共交通です。

現在もコミュニティバスが通らない地域も存在します。既存のルートの頻度を見直すことで、今まで通らなかった地域にもコミュニティバスを届けることができます。さらに、もし仮に1台分減らせたら、1,175万の予算を他に回すことができます!

 

という事で、「実際に自分たちでもバスルートを考えてみよう!」と思い、9/17(日)11時~16時半で、おとぎの森公園「アトリウムガーデン」(とんがったの建物の1階)にて、バスルートを考えるワークショップを開きます。高岡駅南部地域を取り上げ、誰もが気軽に外出し、消費がうまれるような仮想バスルートを考えてみたいと思います。ご参加いただける方は、メールでご連絡ください。

※お子様連れでのご参加も大歓迎です。

※3,4チームに分かれて、チーム活動を行う予定です。

※参加費は無料ですが、昼食をご持参ください。

 

そして、、、

実はこれらの他に、コミュニティバスではありませんが、土日祝日限定で「まわるん」という周遊観光バスがあるのをご存知ですか?新高岡駅、瑞龍寺、高岡駅、大仏前、山町筋、金屋町を通ります。

あれ、なんか聞いた事あるルートですね?

 

「日常」と「観光」を分けず、観光客が乗りたくなるような外観のバス(これに乗れば観光地をめぐるんだろうなと、と一目でわかるような)にし、住民にも利用してもらう。バス車内で「ここもおススメやよ!」「あこおいし~から、行ってみられ!」と観光客に地元情報を教える、そんな光景があったらいいな~、そしたらまた来たくなってくれるかな~、なんて妄想しています!

2017年08月29日

【公共交通】

なぜ「新高岡駅」「高岡駅」に立つのか

こんにちは、瀬川ゆうきです。

 

最近は、毎日「新高岡駅」か「高岡駅」に立って、後援会のリーフレット配りをしています。

 

これには色々理由があります。「日常的に他の街を見ている方の視点はとても大事」「若い人も多く、若い人にも政治に関心をもってもらいたい」などと考えています。ただし、一番の理由は、高岡市は「新高岡駅」と「高岡駅」の役割を再定義する必要があるのではないか?一度立ち止まって、みんなで話し合いませんか?と思っており、そのために利用状況を肌感覚として感じたい、と思っているからです。

 

1日平均利用者数は、2015年度の市の公式データによると、新高岡駅1,929人(新幹線・城端線合算)、高岡駅9,890人。

肌感覚としてもやはり利用者数は違うな、と感じるのですが、

利用目的に関すると、これまでは漠然と「新高岡駅=出張・観光の利用者が多い」「高岡駅=通学・通勤利用者が多い」というイメージを持っていましたが、実際に駅に毎日立ってみると、「新高岡駅にも意外と通勤の方が多い」という事実に気づきました(なるべく気をつけているのですが、こちらに余裕が無く、毎日リーフレットを差し出してしまっている方、本当にすみません。)。2015年度の市の公式データでは、平日の新高岡駅通学・通勤者割合は3%との事ですが、現在はその倍くらいの割合なのでは?と感じます。

 

僕がご提案したいのは、まさにここに注目したもので、

金沢・富山への通学・通勤駅としての「新高岡駅」

というポジショニングの確立です。

 

というのも「新高岡駅~金沢駅」は13分、「新高岡駅~富山駅」はなんと8分で着いてしまいます。渋滞もありません。これは金沢駅や富山駅近辺に学校・職場があるならば、金沢郊外や富山郊外に住むよりもよっぽど早く学校・職場に到着することができるという事です。最も早く学校・職場にいける駅が「新高岡駅」となる可能性があります。

 

街の先輩方と話していると、

「都会には、職場は都心だが、住居は鎌倉のような落ち着いた場所に、という人が結構いる。これは金沢や富山が勤務地の方にも参考になるのではないか。通学・通勤駅としての新高岡駅になれば、定住者が増え税収がアップするし、大企業の支社なども金沢や富山には多いので、市民税が多い層も狙えるかもしれない。」

という意見もありました。

 

一方、現在の高岡市は、少々「観光客向けの新高岡駅」にかたよりすぎているのでは、と思います。もちろん新幹線通勤者向けの助成も行っています。「新高岡駅~金沢駅」は1カ月定期51,190円、「新高岡駅~富山駅」は1カ月定期40,820円ですが、申請をすれば、それぞれ1万円の助成があります。「助成してるじゃないか!」という意見もあるかもしれませんが、定期利用者であっても、車を利用する場合、駐車場料金が1日600円なので、月20日間で12,000円が別途かかります。

観光客はもちろん大事です!が、一番大事なのは、毎日利用する住民の方であるべきでは?、というのが僕の考えです。

思い切って、定期利用者の駐車場料金を無料にし、住居を構えてくれたり、それによる税収アップなどの総合的な投資対効果を鑑みた政策を打ち出してはどうでしょうか?

 

という事で、しばらく駅に立ちます。粗相がありましたら、申し訳ありません。温かく見守って頂ければと思います。また、みなさまのご意見もぜひお聞かせ下さい。